НАЦИОНАЛИЗАЦИИ АЛЬТЕРНАТИВЫ НЕТ

Приватизация железных дорог в Австралии


Эндрю Томас — помощник Национального секретаря профсоюза работников общественного транспорта Австралии (RTBU).


Железнодорожная отрасль до реструктуризации

Профсоюз работников общественного транспорта Австралии (RTBU) является самым крупным среди профсоюзов на железнодорожном транспорте Австралии, около 33 000 членов которого заняты в отрасли. Помимо этого RTBU представляет работников трамвайного и легкого рельсового транспорта и работников государственных компаний, выполняющих автобусные перевозки в крупных городах.

В 1990 году железнодорожный транспорт находился в государственной собственности. До этого времени государственная собственность и управление отраслью являлось особенностью, связанной с историей отрасли, так как лишь государство было в состоянии и проявляло готовность найти необходимые денежные средства на развитие отрасли.

По большому счету существовало шесть работодателей, при этом все они относились к государственному сектору.

Некоторые частные компании являлись владельцами и выполняли перевозки на своих собственных линиях, но все они относились к горнопромышленным компаниям, как правило в изолированных районах страны, чьи железнодорожные пути предназначались для транспортировки руды от шахты до порта. Компании, относящиеся к государственной собственности, были взаимосвязаны в том отношении, что несли общую ответственность за выполнение перевозок. В этом смысле они контролировали допуск к пользованию железнодорожными путями.

Тем не менее, железнодорожная отрасль страдала от долговременного недостатка капиталовложений, в то время как ее основной конкурент – автомобильный транспорт получал рекордные суммы инвестиций, в частности вкладываемые в сеть дорог в сообщении между штатами.

Драматические перемены

В 1992 году в соответствии с соглашением между федеральным правительством и правлениями штатов была образована Национальная железнодорожная корпорация (NRC). Ее функция состояла в обеспечении грузовых сообщений между штатами. Государство предприняло определенные шаги для того, чтобы компании, занятые на рынке грузовых перевозок между штатами, передали эту работу Национальной железнодорожной корпорации.

NRC просто осуществляла перевозку грузов. Она не являлась владельцем инфраструктуры, а только платила за ее использование. Являясь собственником подвижного состава и локомотивов, NRC заключает контракты на техническое обслуживание локомотивов, в то время как техническое обслуживание вагонов выполняется своими силами. Текущее содержание зданий и оборудования осуществляется на контрактной основе.

На сегодняшний день Национальная железнодорожная корпорация принадлежит к государственной собственности; владельцами акций являются федеральное правительство и правительства штатов Виктория и Новый Южный Уэльс. Однако существует определенное стремление приватизировать корпорацию, и угроза этого события вполне реальна.

Вслед за избранием консервативного Либерально–национального коалиционного правительства (федерального) в 1996 году, был приведен в движение механизм приватизации Австралийской национальной железнодорожной комиссии (AN). В конце концов в сентябре 1997 года это произошло.

Приватизация Национальной железнодорожной комиссии было осуществлено путем продажи ее по частям.

В Новом Южном Уэльсе произошли многочисленные изменения, приводившие как правило к разокрупнению Управления железных дорог штата. Были заключены контракты на обеспечение технического обслуживания подвижного состава, поставку нового локомотивного парка и его техническое обслуживание.

В 1996 году правительство Нового Южного Уэльса разделило единое Управление железных дорог штата на две корпорации и два органа управления. Грузовая корпорация была образована для выполнения грузовых перевозок. Австралийская железнодорожная эксплуатационная компания – для выполнения работ по техническому обслуживанию и Железнодорожная корпорация по регулированию допуска – для управления за пользованием железнодорожными путями. Управление железных дорог штата продолжает управлять пассажирскими перевозками в городском сообщении, внутри штата и между штатами.

В штате Виктория железнодорожная сеть была приватизирована полностью. Право осуществления грузовых перевозок было продано американской компании–оператору Rail America, которая учредила компанию под названием Freight Victoria. Последняя в свою очередь заключила контракт на текущее содержание инфраструктуры с Компанией AAB Ltd, и несмотря на желание заключить контракт о техническом обслуживании своего подвижного состава, она столкнулась с трудностями при поиске подходящей компании. Городская железнодорожная сеть была разделена на две части. Владельцем одной половины стала французская компания CGEA Ltd, а другой – британская компания National Express. Пассажирская сеть внутри штата была продана компании National Express.

В штате Западная Австралия компания Westrail заключила контракт по текущему содержанию инфраструктуры с двумя компаниями – Holland Ltd и CMM Co – дочерней компании Fluor Daniel. В 1999 году правительство штата внесло на рассмотрение законопроект о приватизации грузовых перевозок , выполняемых компанией Westrail, но до сегодняшнего дня существуют сложности, связанные с проведением этого законопроекта через Верхнюю Палату парламента, так как он не может собрать в ней большинство голосов.

В штате Южная Австралия городская железнодорожная сеть остается в общественной собственности, хотя правительство уже проявило заинтересованность в ее приватизации.

В штате Квинсленд железнодорожная сеть относится к общественной собственности, и пока нет никаких намеков на ее приватизацию. Некоторые своеобразные особенности этого штата делают его маловероятным кандидатом с точки зрения приватизации.

Конкуренция – больше компаний, меньше рабочих мест

В начале 1990–х правительство начало проводить курс на развитие конкуренции. Помимо прочего, это привело к тому, что железнодорожная сеть стала доступной для новых компаний–опереторов. И сейчас существуем множество небольших компаний–операторов, выполняющих ограниченный круг перевозок, либо предлагающих свои услуги другим компаниям–операторам. Помимо этого, существует ряд компаний, непосредственно выполняющих грузовые перевозки с использованием собственного подвижного состава и собственного штата работников. Профсоюз имеет соглашения примерно с 10 небольшими компаниями–операторами, которые включились в эту деятельность в последние годы, а потенциальные новые участники постоянно появляются в сфере нашего внимания.

Ссылаясь в качестве мотивировки на законы конкуренции, некоторые железнодорожные компании–операторы ищут пути проникновения в те сферы деятельности, в которых они не работали в течение нескольких лет.

Одной из забот профсоюза в связи с этой активностью является то, что в большинстве случаев экспансия одной компании–оператора осуществляется за счет других компаний.

Численность работников, занятых в железнодорожной отрасли, значительно снизилась со 120 тысяч в середине 80–х годов приблизительно до 45 тысяч на сегодняшний день. Каждый случай приватизации или заключения контракта приводил к сокращению рабочих мест. Среднее сокращение рабочих мест при приватизации составляло примерно одну треть. Увольнения рабочих явились также результатом ликвидации или сокращения отдельных сфер деятельности, технологических изменений или снижения затрат в целях экономии средств.

Важность проблемы недостатка инвестиций в железнодорожную отрасль была подчеркнута в докладе за 1998 год Палаты Представителей Австралии. Было сделано заключение о том, что "без срочных и значительных инвестиций в инфраструктуру главные участки сети железных дорог могут быть доведены до невосстанавливаемого состояния в течение десяти лет".

В докладе обосновывалось обращение к правительству о принятии инвестиционной программы в 2,75 миллиарда долларов на государственную путевую сеть сроком на 10 лет. К сожалению, до сегодняшнего дня это обращение не было услышано федеральным правительством, которое за 4 года выделило лишь 25 миллионов долларов. Сопоставление инвестиций в автомобильный и железнодорожный транспорт за 10-и летний период свидетельствует, что если автомобильный транспорт получил 15,5 миллиардов долларов, то железные дороги – 1,8 миллиарда долларов.

Наступление на права профсоюзов и трудящихся

В 1996 году Либерально–национальная партийная коалиция была выбрана в федеральное правительство. Это правительство занимает враждебную позицию по отношению к организациям трудящихся и, в частности, к профсоюзам. Путем сочетания законодательства, неприкрытой поддержки работодателей и общей анти–профсоюзной политики, федеральное правительство предпринимало шаги, чтобы подорвать права профсоюзов и трудящихся.

Федеральному правительству в этом умело помогали правительства отдельных штатов. Такое положение начало изменяться с выбором правительств лейбористов в штатах Новый Южный Уэльс, Виктория, Квинсленд и Тасмания.

Законопроекты, принятые на федеральном уровне в 1996 году, содержали множество анти–профсоюзных и анти–рабочих положений. Среди них:

В следующих ограничениях были обнаружены нарушения конвенций МОТ:

В железнодорожной отрасли отдельные компании, такие как Wisconsin Central и Serco отказались от составления коллективных договора и вынудили работников заключать индивидуальные контракты. Другие, такие как Westrail, отвергают откровенные переговоры с коллективом и предлагают индивидуальные контракты наемным работникам.

Такие компании как Genesee Wyoming и Wisconsin Central последовательно пытаются помешать профсоюзам вести работу на рабочих местах.

Профсоюз работников общественного транспорта Австралии сохраняет сильное влияние в отрасли, подавляющее большинство работников являются членами профсоюза и мы заключили коллективные договора с большинством работодателей.

Профсоюзы и рабочие активно отстаивают также свои права в отношениях с правительством. Примерами этого являются результаты MUA полемики и поражение второй волны драконовских законопроектов в сфере промышленного производства. Поражение правого крыла консервативных правительств штатов Квинсленд, Виктория и Тасмания также оказались полезными.